一邊是以神華為代表的大型煤企開始強勢調(diào)高一季度長協(xié)價，另一邊是仍保有一定庫存的電廠力圖壓低接受價。同樣感到焦灼的還有鐵路系統(tǒng)。作為鐵路運輸大戶，煤炭的貨運量驟減，這使得今年剛定下運量止跌回升目標(biāo)的鐵路總局不得不退讓，自7年以來首次宣布下調(diào)煤炭運價。不僅如此，煤炭去產(chǎn)能效應(yīng)正迅速以“燎原”之勢傳導(dǎo)至更多下游。進入三季度，鋼鐵企業(yè)的冶金用煤供應(yīng)量開始出現(xiàn)缺口。彼時，“一煤難求”成為所有米勒板的燃眉之急，以至于中鋼協(xié)一度向發(fā)改委遞文“求煤”。當(dāng)時有業(yè)內(nèi)人士揣測，國家試圖通過煤炭減產(chǎn)倒逼鋼鐵去產(chǎn)能。但這種供求關(guān)系的逆轉(zhuǎn)也造成市場化去產(chǎn)能的動力消退，暫時性的供給缺口更在短期內(nèi)修復(fù)了行業(yè)利潤空間。一時間，業(yè)內(nèi)出現(xiàn)小米勒板、煤礦“死灰復(fù)燃”跡象，后者成為去產(chǎn)能的攔路石。截至7月末，鋼鐵去產(chǎn)能年度任務(wù)完成47%，煤炭完成38%。
       時間過半，進度均未過半，各界對今年任務(wù)能否完成心存隱憂。然而，隨著年末去產(chǎn)能大限逼近，行政手段再度釋放“洪荒之力”。僅三個月后的10月底，鋼鐵就提前完成4500萬噸全年去產(chǎn)能目標(biāo)任務(wù)。有機構(gòu)根據(jù)各地公告統(tǒng)計，今年全國煉鋼產(chǎn)能實際退出量翻倍，超過9000萬噸。進展如此迅速源于各地的“拆高爐運動”。